夏景行一锤定音后，三人没有再在这个话题上纠缠。

这一世夏景行控制下宁德时代，此刻也还是不敢去allin磷酸铁锂电池，因为未来十年国家是据续航里程来补贴新能源车企的，那是属于三元锂电池的时代，之后磷酸铁锂才会迎来底反弹。

夏景行轻轻，“不错，加速能和续航里程都得提升，除了电机上面想办法行突破以外，电池和电控系统呢？”

考虑到每个用的驾驶习惯、路面复杂情况，models即使路况测试能达到500公里续航，用在实际使用过程中可能只能跑400公里。

比如说电池，我们目前仍然在使用松下提供的18650型号圆锂电池，计划打造60、70、85kwh/千瓦时三质量能量密度规格的汽车。

不过我觉得吧，在续航能力达到甚至超越燃油汽车以后，对电池能量密度的追求会放到第二位，将电池的安全可控提到首位，磷酸铁锂电池或许会获得更大的发展，不单单是客车使用，也可以是轿车、suv。”

而磷酸铁锂的材料遇到短路则不会燃烧，它的耐温能比三元锂电池优越的多。

电池系统的重量是0.6吨，占到了整车2.1吨重量的四分之一还要多，暂时来说，也减无可减。

即用钢针刺电池单电芯，模拟电池内发生短路，使用三元材料的电芯现场起火。

夏景行笑着了，“不错的建议，我在中国投资了一家名叫宁德时代的动力电池供应商，他们的电池研究方向就是三元锂电池下面的ncm材料方向。

夏景行的确考虑的很长远，他犹记得前世比亚迪为了展示新产品“刀片电池”的安全，非常时髦的行了一场直播，并在过程中展示了“针刺测试”。

roadster路测试是400公里的续航里程，但用在使用过程中反馈，只能跑300公里。

在我看来，这款车起码要达到500公里以上才能谈成功，这是一个比较接近c级豪华轿车的续航里程。

唯一能想办法提升能量密度的地方就是电芯正负极材料了，比如在正极材料上提镍的比例，在负极材料中使用硅碳，这些都是行业里正在探索的方向。

磷酸铁锂，我们不需要考虑，我的建议是在松下之外，再找一家动力电池供应商，试试ncm材料的电池。”

我们这款四门五座轿跑是想打更下沉市场的，面对的用也不再是猎奇的富豪和科技发烧友，而是真正的汽车消费者，他们对价比看的更重。”

此外，电池系统的结构布置也会对能量密度造成影响。

至于电池安全、起火等问题，只能企业先活下来，再想办法行改善了。

这次测试令以三元电池为主要产品的宁德时代陷了舆论被动。

如果比这还少，就相当不方便了。

所以，磷酸铁锂和三元电池这两大动力电池派未来十几年会呈现市场份额“你升我降”的两次反复，各领风好几年。

松下圆电池使用的是nca材料，即镍钴铝，此外还有镍钴锰ncm材料电池，两者都属于三元锂电池方向下的不同研究路线，只是正极材料不同。

曾艈群还放话：在动力电池市场，磷酸铁锂的市场占有率会逐渐增加，三元电池的占比将减少，但还是会有很多端车型对续航长度和能量密度有需求，因此三元电池仍然会有市场空间。

三元锂电池因为能量密度更大，所以是空间有限的轿车最佳选择，缺就是遇到极端的碰撞事故，电池短路容易导致起火。

彼得·罗林森微笑不语，他保留自己的看法，老板想的太远了，现阶段电动车企只有一个目标，那就是想尽一切办法增加电池能量密度，从而增加续航里程。

满，说我们是价格屠夫，嚷着要退车、要补偿，可当他们习惯了电动汽车带来的变化之后，应该就不会心理不平衡了，因为全行业都这样，没什么可怨的。”

磷酸铁锂电池的安全更，且不使用贵金属钴，成本较低，但能量密度也较低，因此在积和质量更大的客车上的应用更广，中国的比亚迪在这个领域造诣较。

再加上磷酸铁锂电池的能量密度在那时候获得了重大技术突破，后面宁德时代也捡起了曾经看不起的磷酸铁锂电池，并以此电池打了国产model3的供应链。

彼得·罗林森微笑：“这正是我接下来想说的，除了电机方案还需要行技术验证和再突破以外，三电中的另外两电同样问题多多。

彼得·罗林森继续阐述自己的观：“相较于roadster，models用上了双电机和四驱架构，续航能力也没得到太明显的提升。

通过公式我们就可以看，电池对车辆续航里程的影响，决定因素是电池系统的能量密度和电池系统的总重量。

不过由于汽车底盘我们重新设计过，电池组得以平坦的铺在上面，扩大了积，现阶段来说，已经达到了最佳。