用法直接把气化，混合来能不能达到同样的效果呢？

如果改用法来凝结气态涡浆，整个术系统又会过于复杂，几乎没有量产可能。这复杂度的术阵一般只用在重工需要的生产设备端，以达到最大程度利用，单台发动机再厉害，能比得上一台重型机床吗？

总之就是利用空气极差的导，来实现保护燃烧室外的目的。

只要燃料质量推力比不降低，有没有涡其实不会影响使用，对吧，而且气发动机结构更简单，维护保养难度也低得多。

法在稳定机械能方面的效率有限，却很善于制造“变化”，甚至不需要把变成蒸气，直接给它分离成氢气和氧气，能耗也不了多少，将其燃又能获得额外的力增压效果，防止气在尾段凝带来减压。

不整带来的结果就是燃料混合比差，燃烧不够充分，推变形。

一，例如把一厘米厚的空气分作三层。

主燃烧室往后的分，维持一个贴金属的、不动的固态空气附面层，利用外涵气给金属来带的降温效果，就能维持平衡。

速来变成中速压，再到尾的速压，那是涵形状和燃烧带来的效果，和涡本没什么系。

属慈善家

一台动力气发动机，应该有应用前景吧。

最内侧受燃烧室温度影响，会达到1400度以上。中间层同时受内外影响，温度就只有1200度。外层则主要受到金属影响，而金属会一直被外涵风力降温，能保证温度更低。

但在计算时，拉瓦发现还是有难，还很奇葩。

涡的作用只有一个，整。

当然，如果陛下需要一台行用的专机，可以考虑考虑。

后方气压过大，温度过，现有涡本不住。

暂时不考虑螺旋桨分，气涡的本质，是气减速增压-加膨胀-燃料转化额外气-混合外涵冷的过程，其中量只是一个给气增压的因素，并不是工作原理。

了一大堆工作，去看组员度的路上，看到发动机厂墙上的发动机发展顺序宣传图，突然意识到，还是把问题想复杂了。

他还空研究了一下气涡的纯法方案。

涡螺旋桨，是由涡带动前方螺旋桨运动，气动力仍然倾向于螺旋桨动力，既螺旋桨拉着飞机走，涡尾气再提供一定的额外推力。

院士的团队除了院士本人，还有几个小院士和新研究员，拉瓦团队总计八个人，只要方向定下，很多工作并不需要拉瓦亲自。

起来，要维持多厚的空气层、空气层对燃烧室效果的影响、燃烧室需不需要改变形状等等等等，都属于细节工作，一验算，及时和其他团队保持沟通推就行。

只要经过简单计算就知，答桉是——可以！

如果用来纯法气机，本没有必要用涡啊！